【汽车与环境】圆桌讨论：2025年汽车节能技术的机遇与挑战(2)

　　但现阶段谈油耗法规，对于整车企业来说是绕不过新能源车对CAFC的贡献的，像今天上午周院长的演讲、还有昨天圆桌上我谈到的，国家已推出了双积分政策，本质就是推动新能源车的发展。政策规定了整车企业每年要卖多少新能源车来达到新能源积分目标。如周院长演讲里所谈，CAFC的计算在双积分政策框架下，会相当复杂。一方面，新能源车在计算CAFC时有较高的权重，但随着年份而递减。另一方面，纯电动车在计算CAFC时的能耗是0，没有谈全生命周期碳排放的事情，而插电强混的油耗约为1.7、1.8升。另外还有当年的CAFC积分结余可以转结至以下的三年里用，所以计算是较为复杂的。整车企业在考虑CAFC怎么达标时，不可能仅单纯考虑光发动机提升热效率的技术路线，还会新能源车销量的贡献，因为这个里面涉及到法规的要求。

　　陆献强：我不是内燃机专业出身，现在在奇瑞负责整车架构、新项目启动、预研、立项，同时也负责奇瑞在上海的EXEED中心的新能源团队。对于车企来说，每个量产项目需顾及国家的法规要求。但是，只考虑法规要求是不够的，一定要顾及顾客的需求。需要在满足法规及顾客需求的前提下，开发出有市场竞争力的新产品。

　　主机厂是不是会买新能源车企来满足新能源积分的要求。或者新能源车企发展后是不是去买传统车企，用燃油车的利润来弥补新能源车难盈利的现状。现在还没有明显趋势。新能源车不管是电动车还是混动车，几乎都没有什么利润的。很多是靠国家补贴。将来国家补贴没有了，新能源车如何生存，这是我们在启动新能源车项目时关心的事情。另外，节能是国家的战略，中国是能源短缺的国家，这个绝对是国家的大事。现在国家对环境污染也非常重视。注重这个事情也是必然的，因为影响到老百姓(603883,股吧)的日常生活。但是老百姓的消费愿望，消费升级，这也是不可阻挡的事实。我们车企就要在这些种种因素中找出机遇，这是我们现在要做的事情。

　　韩志玉：陆总提的事情，就是2020年以后补贴没有了。补贴没有以后面对市场的消费又要升级，而车的价格是不变的。这么多年二十年来，美国的车价是不变的，中国的车价也是不变的，在这种情况下是个很大的挑战。我做过一个统计，2013到2017年全国车重增加了107公斤，为什么加了？SUV多了，这就是消费升级的明显。这就是2025年市场反过来对于车企带来很大的压力，但是我们还要节能。

　　顾鹏云：我从两个方面看，对于动力节能技术，我不是做发动机的，所以我说不上太多的东西。在轻量化方面，目前中低端车型主要是高强钢和结构优化，而对中高端车型主要是热成型钢、铝合金、以塑代钢等技术；但是，昨天长安的詹院长也讲了，受成本和安全制约，目前贡献度不大，从数据来讲，减100kg，对传统车，可以节油0.3到0.5升，如果是电动车就是0.5到0.6千瓦小时的节省。因为我是做整车开发，主要是属性开发。NVH，被动安全、主动安全，各种配置增加等都涉及到整车的重量。所以我觉得对于我们来说，所面对的挑战是如何从产品开发过程中来控制和降低整车的重量，这是需要强化我们的开发能力。

　　昨天赵福全总也讲到这个问题，解决我们如何在产品开发的前期控制重量，现在大家也提到了很多配置，多种豪华配置是顾客想要的舒适性东西。我们现在碰到的问题是我们在产品开发前期如何定义整车的重量，到产品上市的时候，我们真正得到的是什么重量。在这个方面，我们控制能力很差。也就是说，我们在前期的产品设计和仿真分析能力方面是有待改善得，这是我们的所面对的挑战，我觉得应该把这个能力提升。同时也包括能量流仿真分析，热管理的仿真分析，昨天我看到这些问题也长安的同仁们关注的问题，就是这些工作我们在前期做的都很不好，对能量的使用没有做到最优化。我认为我们应该从产品开发过程中，在这几个领域里把我们前期开发能力建立起来，这样的话才能真正在产品开发中控制重量，优化车辆使用时能量的使用。 而不是等到真正上市前的一年时间，突然发觉我们这个产品无法满足属性的目标，比如说NVH，我们要增加阻尼片、声学材料等，前期设计时重量控制时所做的减重努力可能在后期全部又加进去了，甚至加得更多。轻量化是一个挑战，一个要把结构设计做好，第二个就是把正确的材料用到正确的地方去。同时优化整车能量的使用。