赛麟汽车耗尽59亿融资 “新造车”陷入倒闭潮(2)
“补贴退坡后,电动汽车厂拿不到钱,就欠电池厂的钱,电池厂就欠原材料厂的钱,一路往上欠,整个行业的资金链都不好。”远致富海投资人梅健谈到,去年收到2家造车新势力的融资需求,也没搭理他们,“造车新势力没有自己的生存能力,天天亏钱,后续融资跟不上,分分钟倒掉。”
胡一敏也从2018年开始感受到一级市场正在逐渐冷却下来了,蔓延到二级市场,就是蔚来汽车股价大跌。以9.9美元开盘的蔚来在2019年一路跌倒最低价1.5美元,股价持续低迷半年多。
拜腾高层在寻求融资时曾估算过,要想实现收支平衡,每年至少要卖6万辆车。蔚来的ES8上市两年也才销售4万多辆,仍处于亏损状态。作为造车新势力头部公司,蔚来4年投入410亿人民币后的表现都不如预期,更别提其他造车新势力。
就连获得了发改委生产资质的18家厂商,目前至少有5家公司没能实现量产,多家公司在2018年后也陆续爆出欠薪裁员、被拍卖或收购。这些拿到资质的厂商还并非完全没有造车的经验,大多在传统汽车领域摸爬滚打多年,投入都上十几亿、甚至上百亿。
投入120亿、曾卖出10万多辆车的知豆,因变相裁员降薪,在2019年被宁波市中级人民法院列为失信名单,成为传统意义上的“老赖”;陆地方舟从2005年开始就涉足电动车,却在2018年也爆出欠薪、经销商转网、售后无门,还被广东一法院冻结资产44.7万元。
理想、威马、拜腾等公司是通过“借壳”收购有生产汽车资质的公司来获得资质;蔚来、小鹏等主要是通过代生产的方式运营。这些造车新势力大多在2015年前后入局,打着“互联网+电动”的标签,至少有50家,如今也只有约8家公司有量产车,包括蔚来、小鹏、威马、理想、合众新能源、新特、云度、零跑等。
除了资质,发改委还在进一步拉高行业门槛。今年1月份起,纯电动车产品必须完成KPI——两年内销量过3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车,或上两年纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。
由此可见,新能源汽车行业的分水岭已成型,未能量产的品牌恐怕都会“胎死腹中”。
过度乐观
新能源汽车行业大洗牌不仅仅因为补贴退坡、资本退场、疫情打击等外因,各家公司内部的供应链管理,产品渠道规划、现金流掌控等内因,也决定了一家公司能走多远、走多快。
“造车与做互联网的核心不同在于,互联网没有固定资产投入,很容易以小搏大;造车要先砸几十亿,很多人都低估了项目的复杂度,一不小心就栽了。”胡一敏谈到,“从互联网转战造车的人,往往都会有一种过度乐观的情绪”。
曾在互联网行业做得游刃有余的理想汽车创始人李想,从业5年后意识到:要造车,必须训练一个“从18层地狱为起点往上爬的创业企业”。
他在自己的朋友圈爆料,“理想汽车超过3200人的团队,只有两个VP,连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的,并与两个同性住在一起。”哪怕这样缩衣节食,理想汽车在5年间还是花了10亿美金,其中20多亿人民币投入研发,20多亿人民币花在了搭建工厂、购买生产资质、自建销售服务体系、以及人员管理费用上。
在入场时,厂商很难押准自己的定位,容易走弯路。比如理想汽车的第一个项目是一款双人SEV,本有望远销欧洲,却因没吃透政策在2018年宣告流产,此后才专注打造理想One;在7月1日宣布停工的拜腾,一开始就走造奔驰、宝马的路线,研发中心远布欧洲、美国,结果还尚未见到显著成效便烧光8亿美元。
造车早已不只是跟汽车零部件供应商、代工厂打交道那么简单。“现在新能源汽车的供应链已不再仅仅是汽车行业,还要涉及消费电子、电池、互联网、人工智能等多个新领域。”理想汽车的员工朱珉锡谈到,理想汽车量产一款车型就要跟100多家一级供应商合作,这些一级供应商还会有二级、三级、甚至八级供应商。
“最开始创业时,我们打电话给供应商,他们一听会觉得我们是骗子,直接挂电话。后来业务人员接洽时,抛出自己是某某介绍的,别人才愿意继续听完我们的需求”,朱珉锡谈到。另外,不少造车新势力缺乏资金,品牌效应也不明显,导致难以吸引人才和融资,形成恶性循环。“造车投入非常大,图纸设计费就需要好几千万,开一件模型就要几百万,投资巨大,过程非常复杂。”朱珉锡说。