“不造车”的华为一脚踏入了汽车江湖(2)

事实上，华为并非严格意义上的“汽车新人”。早在2009年，当人们对华为的印象还停留在U8220、U8230等手机上时，这家科技企业便开始开发车载模块。

当时，华为的企业定位还是一家业务相对单一的电信设备商。那一年，其销售收入在全球电信市场不景气的情况下，逆势增长19%，在全球同行之间的排名也从第四跃居第二。

更重要的是，2009年华为的经营活动净现金流大幅度增加，大幅缓解了现金流的压力。华为在该年度的筹资活动净现金流从正值转为负值，说明华为企业外部筹措的资金少于还款和分红，这表明，2009年的华为已经不缺钱了。

在财务上的宽裕或许为华为构思新创意提供了自由。从那时起，作为一名“汽车新人”，华为开始充盈自己的时间表。

2010年，华为率先提出“云管端”概念，其中“端”指的是包括智能座舱、智能驾驶、智能动力及智能网关在内的智能汽车终端，“管”是通过智能联网所实现的V2X华联互通及相互协同，“云”则是提供云端计算能力和服务内容的车联网云平台。

2013年，华为车联网业务部正式成立，该企业在那一年发布了支持4G的车载模块ME609T、ME909T以及前装车载移动热点DA68和汽车在线诊断系统DA3100。

在2017-2019的3年里，时间对醉心汽车的华为来说过得很快。该企业先后发布了智能云硬件平台Atlas、4.5基带芯片巴龙765、OceanConnect车联网平台、自主研发的AI芯片昇腾310、昇腾910、基于昇腾310的L4级别自动驾驶计算平台MDC600、5G基带芯片巴龙5000以及基于昇腾AI芯片的Atlas人工智能计算平台等。

除此之外，华为还在这段时期内与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚、高通等汽车制造业及科技业巨头共同构建了“5G汽车联盟”，又先后与沃达丰、ASTRI、易华录、TURKCELL、天地人、中国移动等外部伙伴共同在5G远程自动驾驶、基于C-V2X的车辆技术、城市交通安全云解决方案、无线网络自动驾驶、NB-IoT电动车管理等方面开展合作。

今年5月底，华为智能汽车解决方案BU成立，一个面向汽车行业的研发和商业实体正式在这家科技企业内部生成，该实体内包含负责智能驾驶、智能座舱和智能车云的产品部门，负责战略业务发展、政策与标准专利以及市场营销的前台部门，另外还包含人力资源、质量运营和财经管理等后台部门。

虽然并未就汽车业务成立子公司，但华为智能汽车解决方案BU的完整性足以向外界表明，这家企业已正式迈过科技行业与汽车的边境。

不造车，是华为的温柔

华为曾在多个场合下将汽车业务的定位剑指Tier1一级供应商。中信证券认为，华为在智能汽车电子零部件领域的年销售额有望在未来10年内达到500亿美元，这一规模约与博世、大陆、电装等跨国企业相当。2017年，博世汽车相关业务收入约为474亿欧元。

除上述这些国际一流汽车零部件供应商外，包括百度、阿里巴巴、腾讯、谷歌在内的科技巨擘未来也有极大可能与华为展开正面较量。

近年来，百度在汽车智能互联及自动驾驶方面积累了Apollo、百度DuerOS（底层）、小度车载OS等平台及系统。阿里方面也基于AliOS打造出斑马智行系统，并围绕上述系统进行生态布局。腾讯则先后推出AI in car系统、腾讯车联智能解决方案，同时在自动驾驶方面也有相关布局。而谷歌方面的安卓系统如今已成为主流智能汽车的底层系统，其母公司Alphabet旗下Waymo也视作作为自动驾驶领域的先驱而备受业界关注。

然而，相较这些科技公司，旨在成为智能互联汽车增量供应商的华为在技术及业务布局方面似乎更为全面。

“在智能互联领域，科技公司的注意力主要集中在应用层面，也就是华为定义中‘端’的那部分，”分析师陆帅表示，“对于底层技术的掌握以及硬件开发的能力，此类企业较华为更弱一些。”

在可见的范围里，一台智能互联驾驶汽车将涉及操作系统、人机交互、高精地图、云计算、芯片、AI、大数据、5G、V2X、自动驾驶等诸多技术。