李书福的阳谋(2)

2015年11月，吉利宣布开始实施“蓝色吉利行动”。这个“五年计划”的目标是2020年之前新能车销量占比达到90%。2016年，吉利汽车将蓝色行动细化为：纯电动汽车（EV）占三分之一、混合动力车（主要是插电PHEV）占三分之二。

但“蓝色行动”实施以来，相对更加耗能的SUV销量暴涨，2018年H1吉利SUV销量达31.9万辆，占比41.6%。

吉利新能源车销量占比不到SUV的零头。2018年H1，吉利销售新能源车1.44万辆（比亚迪达7.1万辆），占比仅为1.9%。5年计划只剩下1年半，吉利新能源车占比距90%的既定目标却越来越远。

情怀是情怀，实利是实利，既然SUV有市场就拼命卖。

按目前的趋势，吉利汽车年销量将在2020年前超过200万部。如果90%为新能源车，吉利一年就要卖180万部。乐观的估计，2020年全国新能源车总销量才200万部。“蓝色动力”的目标根本不现实。

吉利蓝色行动进展缓慢的根本原因是在坐等动力电池供给出现过剩。吉利没有在第一时间涉足投资巨大、周期长、技术不确定性高的动力电池生产，而是“鸡贼”地坐等电池产能增长、成本下降和技术路线“落听”。

2017年动力电池龙头宁德时代出货量约为10Gwh，按计划2020年将达到50Gwh。2018年末，比亚迪动力电池产能将达26Gwh，现正着手将这块业务拆分，为其它新能源车企业供货。宁德时代占据龙头地位，比亚迪可以自产自销，“钱途”一片光明。

国轩高科、天津力神分别提出2020年产能达60Gwh和20亿Gwh的宏伟规划。加上其它玩家在各路资本催动下报出的数字，动力电池出现产能过剩的概率不小。

看起来盲目投资的老毛病又要发作。早早下手，投几十上百亿，建立“雄霸天下”的产能，“到时候你们都得来求我”，大佬们就爱这么想，不幸的是他们经常“想到一块儿了”。钢材、水泥、玻璃……不说这些远的，光伏、晶硅、风电这三个与新能源相关的领域都是盲目投资的重灾区。

李书福的冷静值得钦佩。直到2017年4月，吉利与LG化学签约，才算正式投入电池生产基地建设。自己掌握一部分产能，伺机从杀红眼的电池厂“薅一把”。

待动电池总体产能过剩之时，把销量好的燃油车型逐一“混合动力化”，迅速提高新能源车占比，这是吉利的如意算盘，也是阳谋。

但李书福也有误判的风险。《汽车产业中长期发展规划》明确提出到2020年国内动力电池单体能量密度达到300Wh/kg，系统比能量达到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。300Kwh/kg是很高的指标，宁德时代、比亚迪们都得“垫脚尖儿”。不达标的动力电池一不许配备电动车、二不发补贴，盲目上马的项目将胎死腹中，动电池供给紧张。#王传福笑了、李书福哭了#

混合动力更适合国情

吉利在“蓝色行动”规划中将三分之二新能源车设定为混动，大有深意。

首先是“混动”对动力电池的需求少。纯电动车续航至少300公里以上，电池容量最少60Kwh（即60度电，每百公里耗电20度）。插电混动车纯电续航50公里~100公里即可，电池容量减少67%~83%，大幅降低吉利对动力电池供给的依赖。

其次是新创造车不敢玩混动，不会来搅局。纯电动车零部件大约比燃油车少30%，混动车却是燃油车+电动车，零件比燃油车更多、技术更复杂。连特斯拉都只敢造纯电动车，何况中国的数百家“新创造车”企业。吉利主推混动可以充分发挥其在燃油车、电动车设计、制造领域积累的经验。

最后是插电混动更适合国情——“有电用电，没电烧油，远离里程焦虑”、“上班通勤用电省油钱、节假日自驾跑长途用油不愁找不到充电桩”……最早购买电动车的主力是大城市摇不上号的群体，而且当时政府补贴力度也很大，他们的主流选择是纯电动车。现在北京等城市纯电动车上牌也要等六七年（北京现在申请要等到2025年以后），补贴也退了坡。与同档次燃油车相比，混动车虽贵了一点，但动力性能更强（5秒破百不是梦），有补贴可拿，还能省油钱……总之燃油车主换车时有充分理由考虑混动，他们将成为新能源车的主力消费群体。