吉利汽车魔咒：＂多生孩子好打架＂成内耗(4)

他选择把规模做上去的方法是“放手”，实行“港人治港”式的管理。果然很快，沃尔沃就销量大长，摆脱了曾经福特治下的颓势，2011年产销量实现同期增长20%，全球员工满意度高达84%。

同时，吉利快速应用和转化沃尔沃的技术支持，短短几年间，大幅提升了造车水平。

2012年，吉利和沃尔沃共同研发可扩展平台（CMA）架构；2015年，沃尔沃推出XC90改款，成为最安全、车内空气最清新的SUV。

2015年，借助沃尔沃的技术，吉利先后推出博瑞、博越，在设计、安全、供应链、质量体系上，这两款车都受益于对沃尔沃的收购，销量表现可圈可点，成功实现了品牌升级。

2016年，在CMA平台基础上，新品牌LYNK&CO（领克）诞生，市场销量很成功，改变了国人对于国产车“低端”的印象。

尝到收购甜头的李书福野心越来越大，试图通过收购缔造一个超级汽车王国，与大众、丰田、通用等汽车巨头在全球市场展开竞争。

根据吉利汽车2019年战略规划，吉利将继续推出16款车型投放市场，覆盖轿车、SUV、MPV和新能源领域，全面实施多品牌战略。

早在2007年，吉利就第一次执行了多品牌战略，以吉利为主品牌，主推三个子品牌——全球鹰、帝豪、英伦。当时从吉利年报上看，2007-2012年公司都处于增长状态，这个品牌战略似乎没什么大问题。

但是，即使在产品线、价格都区分得比较开的情况下，消费者却并不认这三个品牌，而是仍认为自己买的是吉利。

结果到了2013年，吉利轿车销量下滑了27%，销量下跌加上消费者对于子品牌的不认同，使得吉利痛定思痛从多品牌战略改为单品牌多产品战略，曾经的子品牌降级成产品系列继续销售。

2014年，吉利汽车回归一个“吉利”，并同时推出远景、金刚和自由舰三款畅销车型。第二年，当业内其他品牌都驻足在跨十万中高端轿车门槛的时候，吉利博瑞上市，定位为“高品质智能领航座驾”，售价区间在11.98万-22.98万元，取得了很好的销量。

2010年，吉利以18亿美元成功收购高端品牌沃尔沃后，一举拿下了包括其制造工厂、生产平台、知识产权、研发体系、零部件供应链以及全球销售网络，成为中国汽车企业蛇吞象的典型案例。

此后，吉利控股马来西亚民族品牌宝腾、英国莲花汽车、美国飞行汽车公司Terrafugia等，一直想做“中国的奔驰”的李书福还从二级市场买下奔驰母公司近10%的股份，成为其最大股东。

通过资本收购，吉利成了中国拥有著名国际品牌最多的民营汽车企业，旗下拥有吉利、领克、宝腾、路特斯、沃尔沃、英伦、远程、Terrafugia等十多个大品牌。

除了吉利和领克两个品牌为自有，其余品牌都是收购或入股而来的，这条发展道路与大众集团、通用集团和曾经的福特都很相似，是汽车企业做大做强必经的资本化过程，体现的是吉利的野心。

然而，野心需要实力的支撑。在经过过去几年的高速发展之后，2018财年吉利突然出现股价腰斩，后又回升，这似乎是某种预警。

而吉利汽车的老对手，在2017年吉利春风得意之时，利润下跌一半的长城汽车却凭借高端品牌WEY的崛起而营收回暖。品牌策略一直比较简洁的长城经营稳扎稳打，与吉利的距离又拉近了一大步。这更多源于吉利汽车自身出现的问题：

首先，低端汽车市场陷入绝对红海，难有更大作为。90年代，在国内合资汽车企业全部集中在中高端市场的时候，吉利成功打入了低端市场，极致性价比是其代名词。

然而，随着中国汽车产业的发展壮大，国产汽车厂商和国际合资车企全部把目光集中到低端市场，吉利也只能跟着打价格战。

而在内部作为低端品牌的吉利，从这些年的动作来看，明显不想作为“底层”，博越、博瑞、帝豪等，都在进行“向上”的努力，这导致了中低端品牌之间的定位趋同。

其次，中端汽车市场领克尚未挑起大梁。作为吉利和沃尔沃的“儿子”，领克直接用上了沃尔沃的平台，一出生就被冠以“高端”的名义，与长城高端品牌WEY同台比武。

然而，领克独立组网的经销商网络体系和长城WEY采用现有哈弗经销商搭建组网的方式有着本质区别。吉利经销商体系与哈弗有着不小的距离，导致领克汽车陷入产品定位高但性价比不太高，所以销量普遍偏小的状态。

无论是与国产品牌同价位汽车相比，还是与同价位的日系、韩系、德系、美系各类合资汽车相比，领克都没有形成显著的差异化。