长城宁述勇： 中国将成全球新能源汽车产业核心

　　随着2020年的到来，经过10年产业化的中国新能源汽车产业开始驶入新棋局：一方面，经过多年努力，我国新能源汽车产业技术水平显著提升、产业体系日趋完善，产销量、保有量连续四年居世界首位；另一方面，在整体车市下行、补贴退坡等因素的影响下，新能源汽车也不可避免受到了冲击。

　　补贴取消后新能源汽车会不会出现负增长？面对激烈而又残酷的技术与市场竞争，车企该如何抉择？新能源汽车特别是纯电动汽车的价值到底体现在哪？带着这些问题，《经济参考报》记者近日采访了长城汽车股份有限公司副总裁、新能源汽车欧拉品牌总经理宁述勇。

　　补贴取消后政策风暴更“猛”

　　回顾中国新能源汽车产业的高速发展，离不开补贴政策的正向激励。不过，当补贴开始逐渐退坡后，从2019年7月起，新能源汽车市场便出现了销量“五连降”。

　　按照2019年6月发布的规划，2020年期间新能源补贴将全面取消，这是否意味着2020年的新能源汽车市场将面临更多的不确定性？宁述勇认为，补贴的取消的确会引发一连串的连锁反应，但展望新能源汽车的未来，政策段的利好不仅仍然存在，或许还会更“猛烈”。

　　他说，除了新能源补贴政策外，引导车企朝新能源汽车方向发展的还有双积分政策。2020年，双积分政策会进一步推进，激励传统汽车厂商加大新能源车型的推出力度。

　　2017年9月27日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即业界所称的“双积分制”。“双积分制”规定，车企生产燃油车会得负积分，生产新能源汽车则会得到正积分，而在年度考核时，车企需要保证自己的总积分为正。

　　根据文件条例规定，车企2019年和2020年的积分比例需分别达到10%和12%，只是2019年的积分可以并轨考核，而2020年则将分开单独计算。由此，各大车企2020年均将迎来双积分“大考”。

　　不仅如此，排放更加严格的国六标准也在助攻新能源汽车产业。2016年底，国家质检总局和环保部联合发布的国标GB18352.6-2016《轻型汽车污染物及测量方法（中国第六阶段）》明确提出，国六（A）标准和国六（B）标准会分别在2020年7月1日以及2023年7月1日两个时间点实施。另外，根据国务院发布的打赢蓝天保卫战三年行动计划，从2019年7月1日起，重点区域（京津冀及周边、长三角和汾渭平原）、珠三角地区、成渝地区已提前实施国六排放标准。

　　宁述勇说，国六标准的上马，意味着国三标准的车可能会被强制报废，国四标准的车将不允许上牌，国五标准的新车则面临贬值风险。对车企而言，随着标准的升级，对于排放的处理会变得越来越复杂，研发成本更是成倍增加，与其这样，不如干脆一步到位，将所有的精力和成本放在未来的终极目标——新能源汽车上。

　　另外，国家发改委、生态环境部、商务部还于2019年6月发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，并加快由限制购买转向引导使用。

　　宁述勇说，这一政策对于人口密度高的大城市来说，无疑是非常大的利好，尤其是对上下班的白领来说，新能源车不限行是一种“刚需”。

　　综上所述，宁述勇认为，虽然补贴的消失会短期抑制新能源车销量，但随着双积分、国六标准以及不限行不限购等新政策的助力，新能源汽车将从2020年开始会有质的飞跃。

　　市场竞争正式开启淘汰赛

　　2019年新能源汽车之所以迎来低迷时刻，除了补贴退坡的影响，也和新能源车暴露出来的续航存在短板、充电难、保值率低等问题有关。

　　对此，宁述勇表示，此前人们对新能源汽车的“容忍度”很高，不过，从2020年起，新能源汽车的竞争将会更激烈，市场淘汰赛将正式开启。“补贴退坡之后，新能源车企需要真正靠产品和服务从燃油车的手中争抢用户。”

　　如今，包括新能源车在内的整个汽车产业链都在加大对外开放的力度。以动力电池为例，随着国内电池市场对外资企业开放，执行了近四年的动力电池“白名单”成为历史，外资巨头闻风而动，并在华进行了大规模布局。据不完全统计，松下、SK、LG化学、三星SDI这四家企业近一年在中国投资动力电池产业总额已经超过570亿元。

　　市场竞争的加剧使得国内动力电池企业的淘汰赛愈演愈烈。2017年曾在国内行业装机量排名第五位的国能电池，由于研发速度跟不上，产品不达标，导致订单大幅减少；动力电池企业湖北猛狮也因债台高筑，资不抵债，进入了破产清算。