顺风车重启后 滴滴再上市可能性几何？

　　“顺风车事件影响了滴滴的上市进程”

　　消费升级表面上看与共享经济似乎并不相关，但我们认为，正是因为消费结构的变化，为共享经济带来了机会。这一点中国和美国是不同的，消费升级的底层在美国是以技术做主要驱动，而在中国则是以消费需求驱动为主。

　　共享经济本身，追求的是通过资源最大化利用从而提高它资产回报率，故而其核心要素是项目能否找准高频次使用场景。

　　滴滴出行作为国内目前估值最高的共享经济企业，在此篇中被我们使用作为案例讨论。

　　近期，滴滴出行（滴滴）问题—顺风车业务的再次上线。最新消息显示，滴滴再次调整了试运营方案，所有用户晚上8点以后都不能使用顺风车业务。

　　11月7日晚间，滴滴发布了《在听取各方意见后，我们决定调整顺风车试运营规则》，将男女性用户的服务时间统一在5:00-20:00。

　　而在监管方面，11月11日，交通运输部、中央网信办、工业和信息化部、公安部、应急管理部、市场监督管理总局以交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室名义，联合约谈滴滴出行、首汽约车、神州优车、曹操出行、美团出行、高德、嘀嗒出行、哈啰出行等8家网约车顺风车平台公司，旨在进一步消除安全隐患。

　　滴滴出行硬着头皮、小心翼翼，在巨大的压力下也要将顺风车重推上线，此时此地，真的有这个必要吗？

　　答案是肯定的：有。

　　服务供给方：顺风车为最早盈利部门

　　首先，从滴滴出行内部的财务数据来看，截止到目前，滴滴都是持续着亏损经营的。数据显示，滴滴2018年全年亏损达到了109亿人民币，而在2017年这个亏损数字是25亿。

　　程维也曾公开表示，自2012年起，滴滴从未实现过盈利。

　　据了解，在2018年顺风车出事下线之前，该业务实际上是整个滴滴内部最早实现盈利的部门，其驾驶员审核门槛及运营成本与快车、专车等业务相比，都相对更低。

　　而盈利业务对于一家企业的重要性不言而喻，在失去顺风车业务后的2019年初，滴滴出行内部减员整体比例达15%，涉及约1870名员工。

　　其次，如嘀嗒出行、曹操出行、高德打车等竞争对手群狼环伺，顺风车业务滴滴不做，有的是公司做，也因此滴滴不能不做。

　　更何况，要想完成对出行场景的全覆盖，利用顺风车业务完成对长途的需求场景的满足，也是滴滴出行战略中极为重要的一环。

　　如果从共享经济的角度看，其实顺风车才是符合“共享”定义的创新模式，我们认为这也是除了盈利目的以外，滴滴绝不放弃顺风车业务的另一重要原因。

　　服务使用者：市场需求旺盛

　　出行作为一项服务类业务，需求大概率决定了供给方的决策。市场对顺风车的需要，无疑也是滴滴迎难而上的重要原因之一。

　　实际上，据财经涂鸦了解，无论改版成什么样，有多折腾的安全措施，顺风车业务大部分司机都是愿意继续做的。道理很简单——无非“赚个油钱”，还能挣到辛苦费，何乐不为呢。

　　另一方面，对于乘客而言，失去了顺风车业务的滴滴在用车高峰期间花费在等待接单的时间呈几何倍上涨。除了时间上的成本增加了，对于许多用户来说金钱的消费也增加了不少。现在快车的价格几乎与出租车持平，更不论多家竞争公司还在持续补贴快车并提供顺风车服务，没有了价格优势，又为什么不转去使用其他打车软件呢。

　　滴滴月活 数据来源：滴滴研究院，财经涂鸦

　　如上图所示，在顺风车下线后2018年7月开始，滴滴的月活开始了断崖式下跌。

　　至于说到顺风车打造社交场景这一点，我们更倾向于认为这是附带的隐藏属性，一同上路并不等于陌生人之间就一定会产生社交，并不能作为顺风车业务的一项优势，快捷和省钱依旧是主要卖点。

　　安全性：出行服务的旧痛点

　　为了能拯救这项业务，滴滴一直是在做着努力的。成立独立的安全响应中心，规定车主的接单次数，限制接单地点，同步迭代110报警平台、行程录音等。