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车企产能超过6000万 破解汽车产能过剩困局

2019-08-21 14:38栏目:汽车

  闲置产能出路在哪

  少数车企急需扩充产能,但大多数车企仍需应对产能闲置。对于一些车企来说,如何消化过剩的产能,已成了关系到企业生死存亡的大事。

  比如近期处于各种传言旋涡中的神龙汽车。从2015年至今,神龙汽车的销量一直跌跌不休。70.5万辆、60.02万辆、37.75万辆、25.34万辆,今年上半年的数字是6.3万辆,同比下滑60.05%。销量的下滑无疑伴随着产能和人力的闲置,如何解决这一问题?有传言称,东风汽车欲抛售其手中的PSA股权,双方澄清后,又有消息称,东风汽车和PSA集团为拯救神龙汽车,将裁员、卖工厂……

  除了未经证实的消息,可以确定的是,很多汽车企业为了转化闲置产能已早早行动起来。东风悦达起亚暂时关闭了一家位于江苏盐城的汽车制造工厂,计划到2021年上半年开始在该厂生产电动汽车。

  相比关闭和停办,转产是个相对不错的选择。从去年开始,北汽集团在产业结构、产品结构和产业链方面进行调整,将北汽股份公司旗下的北京分公司转给北京奔驰,成为北京奔驰的第三工厂,未来将其打造成奔驰高端新能源汽车的生产基地。

  有些企业则选择了替新造车势力代工。比如江淮代工蔚来,海马代工小鹏,长安铃木代工绿驰汽车,东风悦达起亚代工华人运通……尽管代工模式一直受到争议,但双方合作之后,传统车企可以有效盘活闲置产能,新造车势力也可以省去建厂周期,快速达到量产。

  除代工外,传统车企与新造车势力抱团取暖,成立合资公司也不失为一个好办法。比如广汽集团同蔚来汽车成立合资公司,天津一汽夏利将与博郡汽车成立合资公司。对于新造车势力而言,可以获得新能源生产与销售资质,同时,省去投资建厂的成本和周期,依靠传统车企的制造优势,通过联合开发(最佳合作状态),打造全新产品,达成降本增效的目的。对于传统车企而言,闲置的产能可以得到重新利用。捆绑造车新势力的品牌宣传,也可以提升自身品牌影响力。目前为止,双方是合作共赢。

  专家观点

  代工是解决闲置产能的最好出路吗?

  相比于停产、关厂或卖地,为新造车势力代工成了众多产能过剩严重企业还算不错的选择。

  但很多专业人士认为,代工只是过渡策略之一,“固定资产损耗停不下来,代工赚点算点。无论是传统车企还是造车新势力,代工并不是长久之计。”一位自主品牌内部人士表示。

  近日,有消息称,已拟定的代工管理办法草案要求以研发投入、产能、销量作为限制条件,对代工和被代工车企的门槛大幅度提高。如过去3年内在国内的研发投入至少达到40亿元人民币;过去2年在全球范围内的纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆;代工合同需签订3年及以上,且在同一地点的代工年产能至少达到5万辆;企业需有或高达数十亿人民币的实收资本;最多只能由两家车企为其代工等。

  “代工模式更像是一种过渡手段。因为随着产量和销量的增长,自建工厂,拥有自主的研发、生产实力,是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题,提高生产效率。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

  这个观点也得到了威马汽车董事长沈辉的侧面印证。沈辉认为,汽车和资本市场的寒冬仍未消散,资本会更集中向已实现批量交付的头部企业靠拢。“通常来讲,优质产能不会闲置,闲置产能不会优质,因此鼓励代工等多种生产模式并存,也是对闲置、落后产能加以利用和提升的重要杠杆。”但威马并未选择代工而选择成本更高、难度更大的自建工厂,是因为其重视产品质量和品质。“自建工厂可从基础上对质量、品质进行掌控,并且还能不断地进行提升和改进,同时实现C2M客制化生产。”

  C2M客制化生产简单来说,就是让产品满足消费者的个性化需求。中国汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华坦言:“汽车产能过剩亟须C2M拯救。”

  朱伟华认为,眼下各种个性化定制本质都是伪定制,车主最终只有有限的几种选择,车企本质上仍然是以产定销,只不过多生产几个配置品种,多给用户几个选择,根本谈不上用户下了订单,然后再生产。这样导致的结果是:车主放弃个性化选择权,车企把成本浪费在零部件库存、浪费在经销商库存上,根本没有动力去优化生产制造成本。

  从目前汽车市场的严峻情况看,卖车的得非常努力讨好用户才有可能满足少量用户的需求,如果不能给用户更多选择,就不可能卖出大量的车。越是大型车企,越需要C2M,然后再考虑车联网、电动车服务包的差异,考虑这些个性化服务的个性化营销问题。