航空餐虽然不好吃，但却是门好生意

　　如果你在万米高空看着一盘加热过的鸡肉咖喱和一份袖珍希腊沙拉觉得毫无胃口的话，你不是唯一有此感觉的。航空公司也不喜欢飞机餐。

　　知情人士此前对彭博新闻社透露，德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)正在探讨几种可能的选择，其中包括卖掉旗下膳食服务公司汉莎天厨(LSG Sky Chefs)。另外，海航集团有限公司(HNA Group Co.)通过向淡马锡控股(Temasek Holdings Pte)和私募股权投资公司RRJ Capital发行可转换债券，相当于卖掉了旗下航空配餐公司佳美集团(Gategroup Holding AG)一半的业务。这两笔交易意味着，全球约一半的航空配餐市场2018年都处于在售状态。

　　鲸吞：海航旗下的佳美集团和汉莎航空旗下的汉莎天厨占据了全球航空配餐市场的半壁江山还多（注：图示为最新发布的财年收入）。来源：公司官网、彭博新闻社、Global Information Inc.

　　这真是有点令人意外。毕竟，在上涨的油价迅速吞噬了航空公司核心业务利润的情况下，航空配餐服务还算是个不赖的业务。

　　与在竞争激烈的全球市场上打拼的航空公司不同，航空配套服务属于高度集中的市场。虽然航空配餐的买家是航空公司而非乘客（不算允许廉价航空公司把一个鸡蛋三明治都能卖到10美元的美妙垄断市场），但它是个竞争激烈程度仍远不及机票销售的市场。

　　这一优势体现在运营利润率上。尽管汉莎天厨的运营利润率一般都相当疲弱（毫无疑问，部分原因在于汉莎航空本身是汉莎天厨的重要客户，且汉莎航空在努力让核心业务重新成为利润源泉），但新加坡航空(Singapore Airlines Ltd.)旗下的新加坡机场航航站服务有限公司(SATS Ltd.)和阿联酋航空(Emirates)旗下的德纳达公司(Dnata)等多数配餐公司的运营利润率一直保持在两位数。

　　配餐之战：就运营利润率而言，航空公司的配餐业务一般比航空公司的主营业务要更健康（注：航空公司运营利润率中值由营业收入至少100亿美元的航空公司运营利润中值计算得出）。来源：公司财报、彭博Opinion专栏估算

　　近几年，低廉的燃油价格和北美及欧洲航空业的整合意味着卖机票和以前一样有利可图。过去三年，航空公司自喷气机时代开启以来首次收回了资金成本。

　　不过即使是在这几年，相对较小的竞争者（如奥地利航空配餐公司Do & Co.）在配餐业务领域实现的利润率也可媲美全球最大航空公司的运营利润率。再者，那些硬得嚼不动的鸡肉香肠和煎蛋早餐的销售情况受到大宗商品价格波动的影响也极小。航空公司约四分之一的成本都用在航油采购上，10月早些时候新加坡的航油价格达到近四年高位。

　　当然，汉莎航空配餐业务的利润率低于新加坡航空和阿联酋航空是有合理缘由的。欧洲很大比例的客流量是由短线廉价航空公司承担的，因此配餐市场规模较小，压力却更大。尽管如此，并没有任何固有因素阻止汉莎天厨更积极地进军全球其他领域，或向英国金巴斯集团(Compass Group Plc)和法国索迪斯集团(Sodexo SA)等配餐服务巨头发起挑战。

　　汉莎航空现在面临的风险是，它错把航空业近来的喜人前景当作是一成不变的现象，竟然要卖掉为风险较高的核心业务提供多元化价值的配餐业务。

　　胃口不再：加拿大航空剥离掉的常旅客计划Aimia 的EV/EBITDA（企业价值倍数）在大多数时候比其前母公司加拿大航空还要高。来源：彭博新闻社

　　想想本世纪初剥离掉市场营销和忠诚度分析公司Aimia Inc.的加拿大航空(Air Canada)吧，前不久由后者牵头的一个财团以23.5亿加元（约合18亿美元）的价格又从前者手里回购了旅客忠诚度计划（包括承担积分计划的连带责任）。虽然Aimia在过去10年的大部分时间里都举步维艰（很大程度上“得益于”加拿大航空要退出合作关系、自行建立与Aimia形成竞争关系的忠诚度计划的威胁），但其企业价值倍数始终比创立它的加拿大航空要高。

　　投行肯定是能拼凑出一篇振振有词的融资演讲稿，说什么航空公司应把精力放在核心业务上，而不要花心思关注飞机餐这种配套服务。

　　在股市投资者和战略买家还没有为了获得佳美集团的股权而踏破门槛之际，航空公司应谨慎接受投行的意见。就像饼干和塑料包装的切达奶酪总是密不可分一样，航空公司和航空配餐服务提供商最好也能相濡以沫。

　　（本文内容不代表彭博编辑委员会、彭博有限合伙企业、《商业周刊/中文版》及其所有者的观点。）

　　撰文：David Fickling  翻译：丁虹

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