为什么油改电是暂时的，而纯电架构“更特殊”？(2)

我们还需要关注电动车的生产线。为了提高效率和降低成本，不同的燃油车车型可以实现共线生产，一般会共用同一套主机位和机运系统，但由于电池体积较大，容易与既有的机运系统发生干涉。所以，为了生产新架构的电动车，往往还需要单独设立一条生产线。

有得必有失。平台化、模块化的核心竞争力是零件共用，不仅可以降低采购成本，而且对于生产装配的统一性大有裨益。厂家可以根据市场风向标，快速拓展出衍生产品。但是，平台化也很容易使厂家陷入思维困局，在强大的设计惯性面前，无法及时接纳并跟进“推倒重来”的技术升级。

以大众MQB平台为例，在燃油车时代，这一平台相当成熟可靠，但在快速迭代的电动车时代，MQB平台无法兼容纯电动化的需求，而对MQB平台提出颠覆式改进意见的，可能要上升到战略高度，这也导致了大众多年以来在新能源领域反应迟缓。最终，大众推出了专门的MEB电动化平台。值得注意的是，燃油车平台会细分为MQB、MLB等平台，电动车平台目前只有一个，灵活性、兼容性更高了。

电动车的车身架构“更特殊”。之前大批量涌现的“油改电”车型终究只是政策催生的暂时性产物。以原有的燃油车为基础，沿用既有底盘，仅对电机、电池进行适应性布局，对于性能，尤其是续航能力的提高相当有限。前期“油改电”，或许是基于升级成本和难度的考虑，但随着电动车的根基扎稳，开发真正符合电动车架构逻辑的“新平台”势在必行。

我们看到了曙光，国内车企在推出“第二代”电动车产品的时候，已经有了新架构的设计意识，抛开既有的产品定势，以电动车的“特殊性”逻辑来造车。以广汽新能源AION S为例，底盘前端模块不再是传统的“元宝梁”，而是专门设计的“口字形”结构，主要为了适应底盘的电池布局，这一改变是趋好的。

“油改电”终究是暂时的，我们需要真正的电动车，真正符合设计逻辑的电动车。