为什么油改电是暂时的，而纯电架构“更特殊”？

以前讲平台，现在讲架构，尤其当新能源汽车大行其道之后，架构的概念更加耳熟能详。架构的魔力究竟在哪？新能源汽车需要哪些新思维？《踢车帮》与您一同探讨。

汽车行业这场寒冬的波及面有多广？从这么一个角度看，颇为引人深思。9月来临，一些车企的秋季招聘悉数开始。如果有心关注这些招聘信息，你会发现，留给传统对口专业（诸如车辆工程、动力工程）的岗位越来越少，而电机电池相关或电子类、算法类的岗位则炙手可热。

当媒体还在为内燃机和电动机之争喋喋不休的时候，主机厂已经悄然做出了选择。传统内燃机、整车部分的人才趋于饱和，缺口锁定在更有朝气的电动化板块和智能化板块。同样的，内部资源也将更多地倾向于这两大方向。

电动车是一个新领域，相比于燃油车，在整车布置、性能需求和柔性变化上存在较大差异。原有的燃油车架构并不能完全满足电动车的特殊需求，所以，为电动车开发新架构，值得投入重金。

狭义点讲，车身架构的关键是底盘设计，尤其指车身结构的下车体部分。毕竟，多数车型均是承载式车身，其结构布局与动力系统、转向系统、悬架系统以及座椅布置等密切相关。相对的，车辆外形对车身架构的影响比较小。所以，有些车可能只是换了外壳，但车身架构一脉相承。

“架构化”的优势在于控制成本，提高效率，能够灵活地适应于多个车型的开发要求。用专业术语来讲，车身架构要足够柔性化，且拥有一定的带宽范围。如今，降本增效，几乎是所有主机厂的“主旋律”。

那么，对消费者而言，“架构化”有什么好处？厂家降本，车型价格有了进一步下降的空间，我们可以买到更实惠的汽车；厂家增效，“架构化”加快了产品迭代速度，我们可以买到更先进的汽车。

在提到电动车的车身架构“特殊性”之前，我们先来温故一下燃油车的模块化架构思路。

从工程的角度来说，车身架构分为前端、中端和后端三个模块。前端模块主要指前舱部分，需要考虑动力系统、悬架和转向等部分；中端模块是驾驶员和乘客所在的区域，而且要考虑传动、排气等结构；后端模块涉及到后排乘客区域、油箱、后备厢、后悬架等布置形式。

与燃油车相比，电动车具备两个“矛盾点”，电机虽小，电池很大。一般而言，电机比较小巧，在舱室内布局相当灵活，而且前驱与后驱的改变，只需要选择电机前置或者后置即可实现。更为关键的是，不再需要传动轴和排气管连贯前后底盘，中间通道可以抹平，对于乘坐空间颇为友好。

但另一方面，电池的体积过大。毕竟，电池能量与体积的比值，明显小于汽油能量与体积的比值。所以，油箱可以布置于后端模块的二排乘客座位下面，但电池无法置于其中，最合适的选择是平铺于乘员舱地板下侧。

如此布局，带来的“意外之喜”是降低了车辆重心，提高了行车稳定性。但由于电池具有一定的高度，势必侵占一定的车内垂直空间。同时，电池存在于中端模块，与前端、后端相连需要采取新的接口方式。而且，一旦有冲击力从前端或后端“压”向中端部分，为避免电池受到直接挤压，这就要求载荷传递路径要沿着电池两侧的门槛梁，对结构设计提出新的挑战。

在布局中，电池很容易“侵占”其他结构的设计空间（诸如后悬架的拖曳臂结构）。那么，我们能否采用“不规则形状”的电池呢？理论上是可行的，但制造成本较高。此外，我们也希望同样的电池可以兼容更多的车型，“规则形状”的电池才是最优解。