中国智能网联汽车的发展 是需要文化基因的
进入2020年,汽车行业似乎也发生了前所未有的革命与改变。
市场足以说明问题。疫情爆发以来,为提升销量,很多车企都打响了“促销”的价格大战。车价直降万元、36期贷款0利率、各式各样的充电礼、保养礼、置换礼、医护礼,再加上各地政府和电商平台给出的购车补贴,很多车型甚至都降到了“白菜价”。
但这样的“赔本生意”却仍然无法激起消费者的兴趣。今年上半年,新车销售量为771万辆,与去年同期相比下降了22.5%,传统车企无一例外全部出现销量下滑,其中数十家车企在上半年的销量甚至为0。
而另一方面,以特斯拉、蔚来、理想等为代表的互联网造车企业,却呈现出了生机勃勃的一面。今年特斯拉的销量堪称一骑绝尘,不仅在全球多地登上榜首,同时市值也暴涨至全球第一;1-5月,蔚来的上牌量轻松超过1万台,而且单车利润率也有所提升,正逐步摆脱亏本卖车的局面;理想ONE更是用惊人的速度向前冲刺,半年销量突破1万台的成绩更是突破了造车新势力的最高纪录……
由此不难看出,人们对于智能汽车的需求似乎进入了一个全新的时期。当用户对汽车的期待不止于出行工具时,传统车企又将用怎样的产品来应对呢?
近日,由德勤和同济大学AMMI人车关系实验室共同举办的“打造面向未来的智能网联汽车圆桌论坛”在上海同济大学AMMI人车关系实验室举行,对自动驾驶汽车研发的现状进行了分析,同时也对未来的发展提出了可行性的建议。
到目前为止,汽车制造还是传统思维模式
尽管当下“新四化”是每个车企在新品发布和未来战略时都会提到的重要内容,但同济大学人车关系实验室创始人马钧表示,到目前为止,汽车制作还处于传统思维模式。
的确,在生产制造的过程中,工作模式一旦形成规模,是很难发生变化的,尤其是在模式合理化程度相对较高的中国。所以即使很多车企用数字化工厂来强调自己的智能制造水平,但这仍然没能改变传统制造业的生产模式——产品一旦出厂,生产过程就完成了。
而以特斯拉为主的新兴车企却开辟了一种全新的虚拟生产模式,使得“生产”不仅仅被限制在交付以前。通过OTA(空中下载技术)的存在,特斯拉成功将“生产”和“消费”混在了一起,甚至“消费”本身也是其“生产”的一部分。因为在研发的过程中,用户数据生产也是其软件开发的重要内容。
因此从这个层面来讲,汽车制造业总体仍处在“一锤子买卖”的生产模式之中。
与此同时,虽然由于政策的推动,中国车企在“智能汽车”方面的开发已经领先于很多国家,但马钧却认为,目前的中国制造的智能汽车,是没有文化,没有基因,更没有传承的。用简单的一句话来形容,“如果上车之前不告诉你这是哪一款车,只看内饰的话,你可能根本不知道这是哪一款产品。”
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