死亡车企名录:君马汽车维权事件发酵 众泰净利暴(3)

再加上从此前的观致、宝沃易主，神龙变卖两大工厂，到铃木、菲亚特宣布退出中国市场，再到青年莲花申请破产清算却被法院驳回、庞大集团轰然倒下。一系列的实践表明中国车市正在经历着巨大变革。

乘联会秘书长崔东树就表示：“汽车制造商面临的压力越来越大，汽车销量下滑可能会加快不合格企业被挤出的进程，其中一些可能会在明年退出市场。”

回看中国汽车消费市场，经济腾飞所带来的购买力上涨与20年来市场粗放式的上升轨道相互重合，一旦行业来到消费升级、产业升级的档口，一部分毫无核心竞争力的中小车企立马被打回了原形。例如，众泰汽车、力帆汽车、华泰汽车、猎豹汽车至今还未有国六排放标准的车型入市，就是最好的例子。

优胜劣汰，适者生存，是市场经济为主导的模式下固有发展规律。以欧美汽车产业为例，财通证券的统计显示，美德日韩分别只剩3家、3家、7家、1家，国内市占率依次为43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。

而目前国内仅自主汽车品牌就多达60余个，这还不算一种虎视眈眈的新造车势力们。在这其中，今年前三季度包括潍柴英致、纳智捷、比速汽车、一汽森雅等在内的自主品牌，累计销量均不足两万辆。

中国汽车消费市场正在面临着市场饱和庞大的品牌基数之间的矛盾，这样的矛盾将在未来三至五年内集中爆发。

中国汽车工业协会副秘书长师建华曾表示：“当汽车市场进入‘淘汰赛’这一新阶段，好的车企会更好，也会有一些车企出局，这是产业发展到现阶段的常态。”

其实，业内人士普遍认为，中国汽车产业面临洗牌是必然的，自主品牌两极分化越发严重，处于下游水准的品牌将难以维持。部分业内人士就表示，大多数自主品牌所覆盖的入门级市场连年萎缩，原本靠性价比占据市场的品牌在低迷的市场环境中无力上攻，只能坐等市场被蚕食，而很多自主品牌习惯了利用SUV红利赚快钱，但并没有形成各自的积淀。

的确，造车不是玩笑，汽车产业是一个国家制造水平高低的集中体现。一辆汽车从立项到研发、生产、制造、验证、上路往往需要4-8年之久，其间企业内部各个技术部分要经过无数次论证工作才能保证这款车型的品质。

初期一众自主品牌技术薄弱，需要逆向研发、甚至抄袭国外成熟车企的车型，可是这一模式用在中国车市的中场阶段无疑是“刀尖舔血”“玩火自焚”。

长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车等国内主流车企，每年都会投入数以亿元级别的研发经费，换来的是实实在在的市场占比。而反观众泰汽车、力帆汽车、猎豹汽车依然在延续“拿来主义”。

时至今日，中国汽车市场究竟需要多少个汽车品牌的答案愈加明显，但是我们更需要考虑的是，这些品牌倒下之后，谁来打扫他们所留下的“一地鸡毛”。