5G时代 汽车将成为出行机器人？(2)

　　目前大多以AI语音、智能交互和多屏联动为卖点的智能互联汽车虽已落地并交付，但却因功能方面的限制以及技术方面的不成熟，最后沦为“鸡肋”。

　　有分析认为，智能互联拼命打通车与人的沟通管道，却对于自身的功能缺乏整合，而将手机上的功能移植到车上，需求只是暂时转移，却并未被重新创建。

　　在此背景下，车企加强了与互联网公司之间的合作。车企拥有雄厚的设计、制造以及创新层面的基础实力，可以提供较强的汽车电子、车内计算能力，互联网公司则在网络生态、数据应用、AI技术上更具优势。

　　“中国是全球自动驾驶汽车最大的市场，中国在互联网方面也走在前列，两者结合，能够产生标杆作用。”一位不愿具名的向记者表示。

　　公开数据显示，2018年，中国车联网用户规模为2420万户，未来五年(2018~2022年)年均复合增长率约18.04%，到2022年，中国车联网用户规模将达到4698万户，市场规模将达到2702亿元。

　　尤其是随着5G时代的到来，几乎让所有的科技巨头开始跨界切入汽车领域，纷纷建立自己的“朋友圈”，车企与科技巨头们正在联手打造一个基于5G技术背景下的开放的生态圈。

　　如，腾讯目前已与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风、现代等17家车企展开合作。腾讯认为，未来智慧出行的核心进化方向是通过智慧化的技术手段，推动生态化的产业协同发展，最终实现人性化的出行服务。

　　相比之下，基于阿里系丰富生活场景应用的斑马系统，则选择“牵手”天猫精灵、阿里云IoT和360等企业。如，斑马已经和饿了么合作，在全国100多个城市上线“智慧点餐”服务。

　　在上述不愿具名的汽车行业分析师看来，5G时代所有的东西都将在车联网领域全部被打散、结合、。在重组的过程中，谁能够把这些“原子”真正组合出满足内部需求的最终产品，用户便会为这种结构买单。

　　开放生态系统才能差异化

　　如今，车联网产业已经集齐了百度、阿里、腾讯(BAT)等互联网领域的头部玩家。有的车企直接采用互联网公司的整套方案；有的分别与阿里、腾讯成立合资公司，深度捆绑的同时实现共同研发；有的车企则在内部成立专门的团队，自我开发车联网系统。

　　从一定程度上来看，互联网企业更希望将产品“打包”卖给车企，但这存在一定的排他性，车企无法自由选择应用生态。这会导致车企的智能系统同质化，车企无法借此形成产品的核心竞争力，用户体验难以提升。

　　所以，无论哪种模式，平台的开放程度决定着5G时代下，车企能否最后胜出。“如何去做一个更具有平台性的底层能力，这将是车企能否胜出的关键。”腾讯车联副总裁钟学丹向《每日经济新闻》记者表示，目前汽车平台的割裂性非常严重，平台化的公司能否真正在底层平台性的构建上逐步去建立一种平台能力，以及这种平台能力是不是足够开放，这是很重要的一个因素。

　　事实上，开放底层技术的能力，对车企而言最大的吸引力在于数据的获取。此前，针对车联网的数据有谁来掌控，在业内颇具争议。对于车企而言，掌握汽车和用户的数据，是其在智能网联汽车领域长期发力的重要据点。为了确保将数据掌握在自己手中，更好地了解需求变化，并通过迭代来完善体验效果，有的车企开始自己打造智能生态系统。

　　如，打造的亿咖通，将“一个生态系统”升级为“开发者平台”，将手机上的应用植入到系统内，融入更丰富的互联网生态服务。在这一系统内的玩家中，并不局限于部分互联网巨头自己的生态。比如，在搭载GKUI 19的吉利博越PRO上，有百度的语音助手、腾讯的影音和音乐、高德地图、唱吧等诸多应用。吉利可以通过数据来分析用户在车内的行为。