汽车AI逾2000亿美元蛋糕怎么切 BAT间必有(2)

在无人驾驶尚未成熟的阶段，AI如何从汽车行业掘金？麦肯锡的报告认为，长期来看支持AI功能的汽车和移动出行服务可以为行业带来巨大的价值，但这些功能和服务在短期内行业层面上创造的价值是有限的。利用现有的技术，达成车主和用户体验的改善，是眼下AI在汽车行业最容易实现的商业化关键点。

余凯在会上表示：“当下大规模的量产可行性，最重要的还是车内的人机交互，另外就是ADAS（高级辅助驾驶系统）。”

全球范围内，ADAS系统的数量（例如夜视和盲点检测）从2014年的9000万辆增加到2016年的约1.4亿辆，仅两年就上升了50％。到2016年，ADAS总共创造了约150亿美元的市场。麦肯锡最近的一项调查显示，对于配置不同的ADAS系统，司机愿意额外花费500～2500美元来购买。机构预测到2020年ADAS的市场规模可能会达到千亿元，年复合增长率超出35%。

千亿元的空间看起来十分诱人，但基于硬件的市场其实仍然是有天花板和瓶颈的。在斑马网络CEO郝飞看来，面对未来的智能出行市场，事实上车联网带来的智能场景化应用隐藏着更为巨大空间的市场。

郝飞谈到，这个智能场景化的应用空间与此前车联网应用鼓吹的市场空间有本质的区别，回归至传统的车联网时代，当时更多的口号是要让车取代手机，供应商们在车机上铺设了大量的功能，比如查股票、订酒店、听新闻等。“但是这些需求真的那么刚需吗，不是的，其实用户最喜欢的高频应用第一是导航、第二是语音、第三是音乐。” 郝飞说，“在汽车的出行场景里面其实用户对这些需求是有限的，原来就能够用手机完成得很好的功能为什么一定要在车上完成。”

他认为所谓车载社交，都是伪命题。在单纯的车联网时代，期望通过一个地图导航、发一个语音命令甚至是下载一首音乐就能形成商业模式跟商业闭环，是不现实的。

智能汽车的场景化应用之所以蕴藏着无限的空间，是因为通过用户ID的建立，汽车与人的独一无二的需求相结合，并通过地图等底层的架构设置，与外界的生态形成动态的智能匹配，能够动态引导车主的消费行为，并通过支付的打通，完成商业闭环。

比如斑马智行目前在上海与中石化进行合作，在所有的中石化店都开通了斑马智行的支付，用户到达加油站可以无需下车，便可实现自主加油和支付；随后又与饿了么合作，推出“智慧点餐”服务。

在郝飞看来，这是斑马“情境智能驱动服务找人”产品理念的体现，即基于AliOS汽车专属操作系统，通过个人超级账号打通互联网世界，实现数字感知、智能交互、生态融合到个性服务。他分析，从单纯的场景驱动，加入情绪识别和数字生态融合计算，可以对用户下一步行为进行精准预判，进而让人车关系从“助手”向“朋友和家人”演进。其赖以实现的条件，就是人、车、出行数据的融合以及背后能连接和整合多少生态服务的能力。

BAT之间必有一战

与斑马背靠的阿里一样，包括百度和腾讯，都具备人、出行数据和生态服务的能力。

因此，百度和腾讯也加紧在与整车厂商抱团，打造智能汽车生态圈。百度在AI开发者大会上宣布，目前Apollo（自主泊车一体解决方案）生态合作伙伴规模已达156家，并提出60余家整车厂以及300余个行业合作伙伴将进行生态圈的构建及合作，通过多模及开放的两大模式，为车企及消费者提供定制化的车联网服务。

阿里基于阿里AliOS打造的斑马智行，除了在生态圈上笼络了大批同属于阿里的消费、数据、地图以及支付伙伴之外，还与包括上汽、福特、观致、雪铁龙等多家整车企业建立了合作关系。拥有海量腾讯用户的账号体系、微信与QQ强大连接能力的腾讯也当仁不让，与包括广汽和东风在内的车企结盟，也让其拥有了庞大的市场客户。

上述三家公司都在按照自己的需求划定“朋友圈”，希望打造自己的壁垒。业内甚至认为，在争夺合作伙伴和打造竞争生态上，三者之间必有一战。

但所谓的壁垒是技术能力上具有的差距，而非简单的封闭生态的打造。郝飞认为，今天很多构建在所谓的以超级APP的方式所呈现的开放都是伪开放，其实它是用底层操作系统的开放来混淆自己垂直生态的、垂直应用的封闭。这种垂直生态的封闭会在一定程度上影响消费者的体验，因为消费者在使用某款软件时，关注的并非是这款软件的“站队”，而是体验的优劣。

目前斑马智行平台上的生态合作伙伴，70%来自非阿里系。智慧加油服务已支持中国石油、壳牌、佰付美、车主邦近3000多家加油站；智慧停车覆盖210个城市11000多家无感支付停车场；高速云付也已接入135家收费站。“我们会在八九月份宣布全面的开放战略，包括底层技术、资本等各方面将深度开放。”郝飞透露。

对于BAT来说，谁能更好地从汽车市场掘金，最终决定的要素在于底层的技术能力、云端一体的生态服务能力，以及成本、可靠性和体验的流畅程度。