俯瞰2019CES Asia：回归与爆点

6月11至13日，2019亚洲消费电子展（CES Asia）将在中国上海新国际博览中心举办。它并非CES的“亚洲分支展会”，而是将目标群体聚焦于亚洲客户。

过去的两年表明，亚洲消费电子领域的价值链深度和广度都不亚于任何一个区域市场，中国是其中的领头羊。不仅因为中国的市场庞大，更因为中国在消费科技从长期的跟跑者变成领军者。

瞄准亚洲市场

中国市场的庞大和复杂，使某些科技应用只在中国能够取得明显的市场效应。在AI主导下的快递物流领域，CES关注的是长距离无人配送、复杂室内场景对接，而CESA则对智能配送调度系统情有独钟。全球最复杂、最大规模的调度系统，处理2400万日单、给60万快递员配置最优指令，只有在中国才能达到设计效率。

自从2015年1月汽车厂商大举进驻CES展开始，汽车厂商在CES展上就不再是可有可无的小伙伴。这一年发生了什么？AR/VR技术、人工智能下的智慧座舱、车联网概念，从试验室走向市场。汽车作为消费电子和科技装备的载体，两者的结合第一次变得前景可期。

然而，过去的4年里这些技术大多数没有普及。只要它们仍停留在展厅、而非进入到数以百万计的汽车当中，商业价值没有大规模变现，汽车厂商没有受到收益的鼓励，其立场变得现实且保守起来。

以前人类的无数科技实例表明，我们往往高估短期发展，而忽略长期效应。我们经常身处伟大的历史进程而不自知，固然由于人类的寿命短暂，但过于注重眼前利益，可能使我们的眼光变得短视。

今年的CESA，一线汽车厂商热情逐渐消退，是一次巨头缺席的展会。宝马、丰田、福特、PSA、日产等企业缺席，而通用、戴姆勒虽然参展，但规模不大。

与此对照，造车新势力和资本孵化的初创公司参展热情持续高涨，他们占据了大部分舞台，吸引了更多的注意力。

5G助力CESA

首当其冲的是处于风口浪尖的华为。华为5月29日宣布组建智能汽车解决方案事业部。任正非提出的车联网、人工智能和边缘计算三大未来突破点，前两个在该事业部的业务范畴。而边缘计算则是5G第二阶段的关键基础技术，兑现5G端服务能力，与自动驾驶场景应用息息相关。

这部分ToB业务聚拢，反映了华为对汽车领域价值链的新看法。华为已经与29家汽车厂商签订了一系列不同层次、不同侧重的合作协议。有不少协议在签订之前，产品研发已经在路上。要不了多久，参展的汽车厂商们搭载的科技装备中，就会有华为产品。

虽然华为的消费者业务直接对位CESA，消费者业务总裁余承东将在CESA首日发表主题演讲，但真正让华为走得远的，仍然是ToB业务。这也是华为遭遇供应链打击和封锁之后，回归本土、进入汽车供应商序列的新举措。

在CESA开幕之前的6月6日，工信部一口气发了4张5G商用牌照。按照4G“惯例”，先发“试商用”。说明现在国家已抛弃了一步到位的既定战略，“技术优先”选择被“时间优先”策略取代。

现在发牌，意味着5G第一阶段（NSA）技术储备成熟，这一阶段将持续到2020年，启动相关应用落地。而第二阶段（SA）则可能在2020年推出标准，商业进度仍不明确。

按照国际电信联盟（ITU）的5G标准，500公里时速下的时延不超过1毫秒，峰值速率高达20Gpbs。届时云平台的能力，允许包括汽车在内的千万台设备同时接入。这可能才是我们设想的、梦幻般的5G标准场景。这将在5G的第二阶段才可能看到。

VR/AR爆发可期

而眼下只是第一阶段，仅有大带宽场景（eMMB）可先行局部落地。正像4G时代短视频应用产业爆发一样，在短期的未来，可见的科技进步，预计将首先在VR/AR类应用上取得突破。

在此前3年，VR和AR都在原理上走通，但只停留在“客厅娱乐”的阶段上。看上去是内容的贫乏，实际上则因为数据传输量过大，在移动互联网上难以应用。

在汽车电子座舱内，AR类的信息指引，早已进入量产阶段，率先在少数高端品牌上呈现。不过，无法从云平台上获取大量的信息，HUD只能从导航和车载数字电台上获得少量信息，导致可供显示的信息少得可怜，沦为花瓶。一旦带宽上升到10G左右，运营商的服务价格下调，AR在座舱内的应用将很快丰富起来。届时，主机商们考虑的是，遏制过多的信息流淹没座舱，干扰驾驶员的视线。后者不需要战斗机一样纷乱复杂的抬显。

不过，如果自动驾驶实现了，再多的信息也不再是问题。佐以手势控制，全息显示的图像都可以“召之即来，挥之即去”。

“新势力”与传统主机商的不同思路