2018年中国产业经济年度报告之汽车篇(3)

　　记者注意到，为加快量产进程抢占市场先机，目前包括蔚来、小鹏、新特等企业均选择了代工方式，其中，蔚来江淮工厂已经迎来了第10000辆量产车型ES8的下线，且第二款量产车型ES6已经上市；12月12日， 由海马汽车代工生产的小鹏汽车在广州发布了旗下新车小鹏G3；新特首款车型DEV 1也已在一汽轿车长春工厂下线并开始批量交付。

　　相比代工这样的曲线造车，也有不少新势力选择更为直接的收购“壳资源”以获得生产资质。早在2018年1月份，威马就将其100%间接控股的中顺汽车的生产资质，从辽宁转移至其温州自建工厂。尽管公司始终未透露此次收购的具体金额，但记者查询到，威马控股子公司2017年2月份曾向曙光股份收购了黄海汽车100%股权，交易总价11.8亿元。

　　半年后的7月份，电咖汽车也选择通过10亿元收购西虎汽车工业有限公司；9月底，拜腾汽车以1元价格从一汽夏利手中获得其全资子公司一汽华利100%股权即生产资质。代价是拜腾汽车需承担一汽华利8.55亿元债务及职工薪酬。

　　12月17日，车和家斥资6.5亿元收购力帆旗下整车资质。值得注意的是，就在车和家收购力帆公告发出后的第二天（12月18日），发改委发布消息宣布《汽车产业投资管理规定》已经通过发改委主任办公室审议，予以发布，自2019年1月10日起施行。

　　记者注意到，《规定》对投资新建燃油车和纯电动车项目的管理办法进行了多项调整，其中，最重要的调整是纯电动乘用车项目的审批，由此前必须经过发改委核准，改为到省级发改委等部门进行备案管理。

　　有专家认为，中央核准权力的下放和项目审批难度的降低是纯电动生产资质门槛的逐步放宽，这一变化体现出决策层进一步加大“放管服”力度的宏观管理思路，实现了力度更大的“简政放权”。

　　对此，车和家CEO李想公开表示，车和家是抢在新政划定之前解决资质问题，意在按照既定时间表来推进新产品的量产进程。 因为“新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许先代工生产30000台，才有资格申请资质。”

　　乘联会秘书长崔东树认为，“投资管理权限下放到地方，并非是简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管，地方政府在负责审批的同时，也将肩负更大的责任，这样可以有效制衡地方政府的投资冲动，加强产业监管。”

　　头部企业估值高达百亿元

　　多数新势力难逃兼并结局

　　在资本逐利和产业转型的背景交织下，大量的资源蜂拥进入新能源汽车领域，新造车势力的融资金额也在不断刷新眼球。然而，新兴势力普遍都不具有完备的造车实力，产能严重过剩和低端产能无序发展并非各界所乐见。

　　据不完全统计，截至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超200个，相关投资金额1万亿元以上，已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍。

　　蔚来汽车创始人李斌曾说过，“造车是很烧钱的事，新创企业想要造车200亿元是入场券。”彼时，蔚来汽车总融资已超过150亿元，股东超50家，当年位列国内造车新势力融资之最。

　　今年9月12日，蔚来在纽交所正式挂牌上市，募资金额高达10亿美元，市场估值突破60亿美元。公司招股书表示，“这次募资所得加上我们的现金，并不足以支撑我们未来的资本需求。我们可能会寻求股权或债权融资。我们还会继续资本支出，以支撑业务扩张。”

　　作为另一家国内新势力造车头部企业，创立仅4年多的小鹏汽车总融资额已超过100亿元，公司估值接近250亿元。今年8月份，小鹏汽车宣布完成40亿元B+轮融资，更是荣登新造车企业2018年最大的单轮融资。

　　此外，在今年7月份胡润研究院发布的《大中华区独角兽指数》中，威马汽车以300亿元估值排名第22位，与蔚来汽车并列成为中国估值最高的新能源汽车公司。 记者注意到，威马汽车近年来估值持续飞升，威马品牌正式成立不过2年，引进资本仅1年半。然而，凭借多年行业积淀与人脉，在今年2月份，威马汽车创始人沈晖就透露已为公司募集了近200亿人元的资金。