2018年中国产业经济年度报告之汽车篇(2)

　　记者注意到，一直以来以品牌调性和高定价为荣的合资品牌，越来越多的选择降价来提振销量。然而，丧失定价优势的合资品牌迎来的并不是销量上涨的好消息，反倒将配置低、空间局促、设计感不足等劣势暴露无疑。今年以来，包括东风雪铁龙、东风悦达起亚、雪佛兰在内诸多品牌因此吃尽苦头，正经受着品牌价值走低带来的压力。

　　《证券日报》记者统计今年前11个月车企同比销量变化看到，即便在车市普降的大背景下，以上汽乘用车、广汽丰田、吉利汽车和比亚迪为首的第一梯队，仍取得了不俗的销量业绩，同增分别达到了37.9%、31.5%、28.6%和24.4%。

　　然而，行业大势不景气犹如排名考试，卷纸得分难度上调，好学生与差学生的差距就被明显放大。即便像长安汽车、上汽通用五菱等大体量车企，今年也不得不面临销量大幅下滑的窘境。

　　而在排名靠后的车企中，长安福特同比跌幅高达51.4%，北京汽车跌幅为38.4%、神龙汽车下跌27.2%，有分析人士表示，一方面业绩领先的大型车企或大集团掌握了绝大多数的新增产能，另一方面落后梯队的车企已无法通过新建、扩能的方式向上实现突破，可以预见未来燃油车领域强弱差距将进一步扩大。

　　传统汽车的趋势性下探还体现在卖身无门。今年9月4日，经北汽集团批复同意，昌河汽车正式挂牌转让全资子公司江西志骋汽车有限责任公司（原昌河铃木）70%的股权，转让底价为10.5亿元。然而，因公示两个月无意向受让方出现，在该项目进入延期披露期的第四天即11月13日就被发布方摘下。

　　同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在长江产权交易所挂牌，计划通过增资扩股的方式引入新资本，二者计划共同招募同一投资方，分别募集不低于79.11亿和83.32亿元资金实现增资扩股目的。

　　与昌河铃木顿和奇瑞一样苦等战略投资人的还有宝沃汽车。11月22日，福田汽车旗下的宝沃汽车股权转让项目在北京产权交易所挂牌，与此前预披露的信息一致，福田汽车将以39.72亿元的价格向对外转让宝沃汽车67%股权。

　　对于昌河汽车资质挂牌2个月的无人问津以及宝沃和奇瑞的股份出乎市场预期的遇冷，有分析人士指出，三家车企引入新投资者遇挫，同样影响着其他手握生产资质，寄希望通过壳资源可以大赚一笔甚至二度崛起的车企。

　　上述人士表示，缺乏有竞争力的产品，没有品牌及市场号召力，壳资源已成为他们手中仅有的筹码。在国家清理僵尸企业的产业政策与不断放缓的中国汽车市场的双重挤压下，类似车企的未来之路将极为难走。

　　新能源产销逆势向上

　　资质审批改地方备案制

　　回顾2018年中国车市，好景难续、寒冬降临等类似描述络绎不绝，一些预测更是指出我国车市已增至顶点，大势不再。 然而新能源车市场却实现了逆势上扬。

　　数据显示，2018年前11个月，汽车产销量同比分别下滑2.6%和1.7%，新能源车产销量却同比增长63.6%和68%，分别为105.4万辆和103万辆--双双突破100万辆。这是自2008年我国开始力推新能源车后实现的第一个重要目标。百万销量的达成，意味着新能源车从车市一角来到了舞台中央，真正成为一支能够影响中国车市未来的关键力量。

　　一边是燃油车的最冷寒冬，另一边则是新能源车的持续火热。这背后既是中国政府实现汽车工业弯道超车的雄心壮志和实打实的补贴与牌照政策支持，同时又是我国轰轰烈烈新造车运动的必然结果。

　　值得一提的是，无论是回忆李书福创业由衷呐喊“如果失败，就请给我一次失败的机会吧”；还是聆听蔚来李斌花费大量口舌解释江淮代工值得信赖，究其本质皆因生产资质而起。在当前行政审批许可的背景下，一个汽车生产的“壳”如何强调其重要性都不为过。

　　在此背景下，按照现行的《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求，新建车企要想获得纯电动汽车生产资质，首先需获得发改委对该项目的审批核准，之后获批企业还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，直到列入《车辆生产企业及产品公告》才算正式获得了纯电动汽车的生产资质。

　　由此可知，新兴车企们迈过造车的第一道门槛便是获得发改委的项目审批。然而，现实情况是，自2017年5月22日江淮大众获得第15张生产资质后，发改委便关闭了资质审批大门。一方面资质审批大门短期内重启无望，另一方面新车量产交付的日益迫近，使得造车新势力或选择代工生产，或收购生产资质。