内忧外患之际，新能源整车与零部件企业如何降

新能源汽车行业年年都谈降成本，只是今年降本需求更迫切。

一方面，内忧。3月26日四部委发布2019年新能源汽车国家补贴政策，国补退坡、地补取消，综合退坡幅度超过50%。

新能源乘用车方面举例，一款续航400公里以上的纯电动乘用车最高可获补贴在2018年约为9万元，在2019年过渡期后只有2.5万元，降幅72.22%。

新能源专用车方面举例，一款带电量为40度电的纯电动微面车型可获补贴在2018年为4.95万元，在2019年过渡期后只有1.4万元，降幅71.72%;一款带电量为95度电的纯电动轻卡车型可获补贴在2018年为10.46万元，在2019年过渡期后只有3.325万元，降幅68.21%。

另一方面，外患。国内整车企业、动力电池企业均将面临国际主流企业强势进击中国市场的局面。

整车方面，单说特斯拉。2019年底，马斯克将在上海量产低价版Model 3，彼时这款电动车的价格，很可能会降到25万元左右。毋庸置疑，这样的价格对中国市场是极具冲击力的。

动力电池方面，LG化学、三星SDI等海外动力电池企业对中国市场虎视眈眈已不是一天两天。而且，目前国内高端动力电池产能不足，车企在动力电池方面的可选择性不多、话语权不强，日韩动力电池企业的到来对部分国内车企来说就如同及时雨一般。

内忧外患之际，留给国内车企和零部件企业的选择只有两条路:要么降成本，要么将市场拱手相让。

今天，距离四部委3月26日发布2019年国补政策已有一个多月。车企和零部件企业打算如何降成本?车企和零部件企业之间的价格博弈又该如何平衡?

一、车企

2019年补贴大幅退坡，整车企业是否要求合作的三电企业降价?

有车企向电车资源表示，在2018年基于补贴退坡的预期，已要求三电企业降价20%。并且，在本次补贴政策出台后，由于过渡期的补贴金额更高，行业出现抢电池资源的现象。言下之意，目前情况下再要求合作的电池企业降价，不太容易。

也有物流车企业表示，对三电企业会有一定的降价要求，但是降幅有限，最高不超过5%。还有车企表示，目前还在洽谈中。

如果已合作的三电企业降价幅度没有达到预期，车企会考虑更换现有的三电配套商吗?

对于这个问题，接受采访的三家车企均明确表示，会考虑。不过，更换三电配套商将涉及公告、试验等一系列的工作，也将产生高昂的更换成本。因此，如果三电企业降价幅度没有达到预期，车企的另外一种选择可能是跟零部件企业协商，相互妥协，最终达到两者都满意的结果。

从整车的角度，降低整车成本的途径有哪些?

车企给出的降低整车成本的途径主要有以下几种:

(1)技术迭代;

(2)引入竞争;

(3)VAVE;

(4)商务谈判;

(5)减员增效，控制人力成本;

(6)建立广宣投放产出分析模式，提高投放精准度，减少无效投放;

(7)与燃油车生产体系共享生产、物流、公关传播体系的资源;

(8)收缩经销商网络，开发线上销售平台，减少商品车流通过程成本;

(9)供应商降价;

(10)内部放弃部分利润等。

以上10条降成本措施中，供应商降价等就涉及到零部件企业。那么，零部件企业如何应对降成本要求呢?

二、零部件企业

1.动力电池企业

目前，电动汽车40%的BOM成本来自动力电池。整车企业降成本的要求首先传导至动力电池企业。有企业向电车资源表示，合作车企要求该企业动力电池价格与2018年相比下降10%左右。该企业计划通过提高生产效率、和上游供应商一起开发成本更低更优质的材料等方式，降低成本。

2. 电机电控企业

某电机电控企业表示，受下游压价的影响，该企业今年的整体价格稳中有降，与2018年相比，降幅在10-30%不等。

另有电机电控企业向电车资源透露，在2019年新能源补贴政策出台后，合作的整车企业已明确发函要求该公司给予降价支持，与2018年相比平均年降20%。

电机电控企业提供的降成本方式主要有以下几种:

(1)向技术要成本。通过技术上的变化，比如“从直驱变成带变速箱的产品、从原来小速比的变速箱变成大速比的变速箱”，来降低产品成本，贴近终端市场需求的价格。

(2)通过规模效应降成本。在行业毛利率承压下，电机电控企业与下游的主机厂深度绑定能够实现产品销售迅速放量，既可获得销售端稳定持续的利润，又能够通过规模经济降低生产成本，未来业绩更有保障。

(3)通过“内部市场化”的考核机制，实现企业管理的降本增效，不断提升盈利空间。

三、小结